جراحی بروکراسی گمرکی در جنگ چهل روزه
تاکسی مدرن: وزارت اقتصاد با چرخش راهبردی به سوی مرزهای زمینی و شمالی مانع از انسداد شریان های حیاتی کالا و توقف چرخه تامین نیازهای اساسی در وضعیت جنگی شد.
به گزارش تاکسی مدرن به نقل از مهر، در ارزیابی هر بحران اقتصادی یک پرسش کلیدی وجود دارد. آیا ساختار تجارت کشور به میزان کافی متنوع و انعطاف پذیر هست که در صورت اختلال در یک یا چند گلوگاه اصلی بتواند جریان ورود و خروج کالا را حفظ کند. جنگ چهل روزه این پرسش را بشکلی عملی پیش روی سیاستگذار ایرانی قرار داد. کندی بوجود آمده در بعضی بنادر جنوبی تنها یک اختلال فنی یا عملیاتی نبود.
این اتفاق عملاً نشان داد که تمرکز تاریخی بر چند بندر اصلی در جنوب تا چه اندازه می تواند اقتصاد را در مقابل شوکهای بیرونی صدمه پذیر کند. در چنین شرایطی تصمیم برای انتقال بخشی از کریدورهای وارداتی به بنادر شمالی و مرزهای زمینی را باید نه فقط یک واکنش کوتاه مدت بلکه بخشی از یک بازآرایی ضروری در نقشه تجاری کشور دانست.
اظهارات سید علی مدنی زاده درباره ی انتقال بخشی از واردات به شمال و همین طور تشکیل کارگروههای ملی و استانی برای رفع موانع واردات صادرات و ترانزیت کالا هم از همین منظر قابل تفسیر است. موضوع اصلی در اینجا صرفاً جابه جایی یک مسیر با مسیر دیگر نیست. مساله اصلی اینست که اقتصاد ایران در متن بحران ناچار شد از مدل متمرکز و کم انعطاف گذشته فاصله بگیرد و بسمت نوعی توزیع ریسک در مبادی ورودی و خروجی حرکت نماید.
واقعیت اینست که در سالهای قبل سهم اصلی واردات کالاهای اساسی از مسیر بنادر جنوبی انجام می شد. این تمرکز از نظر هزینه و دسترسی در وضعیت عادی مزایای مشخصی داشت اما در زمان بحران می تواند به یک عامل بازدارنده تبدیل گردد. وقتی سرعت تخلیه و بارگیری در جنوب کاسته می شود. وقتی امکان جابه جایی منظم کالا مختل می شود. وقتی هزینه توقف و رسوب کالا بالا می رود. کل زنجیره تامین تحت فشار قرار می گیرد.
در چنین موقعیتی انتقال بخشی از بار به بنادر شمالی و مرزهای زمینی در شمال غرب و غرب و شرق کشور به مفهوم تقسیم فشار و باز کردن مسیرهای جایگزین است. این تصمیم از منظر لجستیکی یک اقدام دفاعی شمرده می شود. چونکه در وضعیت جنگی هر چه تعداد مسیرهای فعال بیشتر باشد امکان اختلال کامل در زنجیره تامین کمتر خواهد شد.
از این زاویه تغییر کریدور را میتوان نوعی پراکندگی هدفمند در جغرافیای تجارت خارجی دانست. اقدامی که می تواند صدمه پذیری سیستم را کم کند و قدرت بازیابی آنرا بالا ببرد.آنچه اهمیت این تصمیم را بیشتر می کند پیوند مستقیم آن با تامین کالاهای اساسی و امنیت غذایی است. در هر بحران طولانی یا حتی کوتاه مدت اولین نگرانی جامعه به موجودی بازار و دسترسی به اقلام ضروری برمی گردد. اگر اختلال در مسیرهای تجاری به کاهش ورود کالاهای اساسی بینجامد. تبعات آن به سرعت در قیمت و انتظارات روانی بازار ظاهر می شود. بنابراین تمرکز بر ادامه جریان واردات اقلام اساسی صرفاً یک انتخاب اجرایی نبود بلکه بخشی از راهبرد ثبات اجتماعی و اقتصادی به شمار می رفت.
در این چارچوب اگر بخشی از واردات از جنوب به شمال و مرزهای زمینی منتقل شده است این اقدام را باید در نسبت با هدف بزرگتر یعنی پیشگیری از وقفه در تامین کالا تحلیل کرد. معنای این تغییر آن است که ساختار تصمیم گیری اقتصادی در دوره بحران از نگاه تک مسیره فاصله گرفته و بسمت استفاده از همه ظرفیت های جغرافیایی کشور حرکت کرده است.
بازآرایی کریدورها و پایان تمرکز تاریخی بر جنوب
یکی از مهم ترین نکات در تحلیل تغییر کریدورهای تجاری آن است که این جابه جایی صرفاً به مفهوم انتخاب یک مبدا تازه نیست بلکه نشانه تغییر در آرایش مرزی و حتی درک تازه از ژئوپلیتیک تجارت است. در دهه های گذشته بنادر جنوبی به سبب دسترسی به آبهای آزاد و زیرساختهای متمرکز بار اصلی تجارت را بر دوش داشتند. اما بحران اخیر نشان داد که اتکا به این الگو بدون فعال کردن همزمان ظرفیت های دیگر یک ریسک ساختاری برای اقتصاد ایران است. بنادر شمالی و مرزهای زمینی سالها در سایه این تمرکز قرار داشتند. بخشی از دلیل این وضعیت به زیرساخت و بخشی به ترجیح بازرگانان و الگوی سنتی حمل و نقل برمی گشت. اما بحران بطور معمول نقاط پنهان ضعف را آشکار می کند و همزمان ظرفیت های کمتر دیده شده را هم فعال می سازد.
اگر از این منظر نگاه نماییم انتقال بخشی از کریدور واردات به شمال و مرزهای زمینی را باید آغاز نوعی تعادل تازه در جغرافیای تجارت خارجی دانست. پایان انحصار بنادر جنوبی به این معنا نیست که نقش جنوب از بین رفته است. بلکه به این معناست که جنوب دیگر تنها تکیه گاه تجارت نخواهد بود. در عمل هر چه کشور بتواند بار واردات و صادرات را میان مسیرهای متنوع تری توزیع کند امکان تاب آوری آن بیشتر می شود. چنین تغییری البته بدون هماهنگی میان دستگاههای اجرایی و نهادهای استانی امکان ندارد. تشکیل کارگروههای ملی و استانی که وزیر اقتصاد به آن اشاره کرده از همین منظر اهمیت دارد. بحرانهای لجستیکی بطور معمول در جزئیات متوقف می شوند. یک مجوز. یک هماهنگی گمرکی. یک محدودیت حمل و نقلی. یک تداخل در رویه های استانی. بدین سبب اگر ساختار تصمیم گیری نتواند این گره های عملیاتی را سریع باز کند حتی بهترین تصمیمهای کلان هم در اجرا گرفتار کندی می شوند.
در اینجا مفهوم دیپلماسی لجستیک هم قابل توجه است. دیپلماسی لجستیک فقط مذاکره با کشورهای همسایه برای عبور کالا نیست. بلکه مجموعه ای از تنظیم روابط مرزی حمل و نقل گمرکی و تجاری است که اجازه می دهد مسیرهای جایگزین واقعاً قابلیت استفاده پیدا کنند. وقتی کریدورهای شمالی و زمینی فعال می شوند. لازم است هماهنگیهای دو یا چندجانبه برای عبور کامیونها واگنها و محموله ها هم تسهیل شود. بدین سبب تغییر آرایش مرزی در عمل به مفهوم تغییر در نوع تعاملات اقتصادی منطقه ای هم هست. این مورد می تواند در بین مدت حتی فراتر از شرایط بحران به یک مزیت تبدیل گردد. چونکه هر قدر پیوندهای مرزی ایران با همسایگان در حوزه تجارت و ترانزیت عمیق تر شود. امکان استفاده از مسیرهای متنوع در آینده بیشتر خواهد بود.
ترخیص سریعتر کالا و مهار فشار بر بازار داخلی
در کنار تغییر کریدور یک شاخص دیگر هم در این نوبت اهمیت ویژه ای پیدا کرد. کاهش زمان ترخیص کالاهای اساسی از هفده روز به نه روز. این عدد صرفاً یک آمار اداری نیست. در وضعیت بحرانی زمان به یکی از مهم ترین متغیرهای اقتصادی تبدیل می شود. هر روز ماندگاری بیشتر کالا در گمرک به مفهوم بالارفتن هزینه انبارداری. بالا رفتن ریسک فساد برای برخی اقلام. تأخیر در رساندن مواد اولیه به تولیدکننده و در نهایت فشار بر بازار مصرف است. بنابراین نصف شدن تقریبی زمان ترخیص را باید از منظر کارکرد آن در کل زنجیره اقتصاد تحلیل کرد.
در شرایط عادی هم یکی از انتقادهای همیشگی کنشگران اقتصادی به تجارت خارجی ایران طولانی بودن فرآیندهای گمرکی و تعدد تشریفات بوده است. بحران چهل روزه به شکلی آزمون واقعی برای سنجش قابلیت سیستم در عبور از همین پیچیدگیها بود. وقتی زمان ترخیص از هفده روز به نه روز می رسد این تغییر بطور معمول بدون حذف یا تعلیق برخی رویه های زمان بر امکانپذیر نیست. بدین سبب میتوان اظهار داشت که محور تسهیل گری و حذف تشریفات گمرکی در این نوبت از سطح شعار فراتر رفته و به بخشی از پاسخ عملی به بحران تبدیل گشته است.
اهمیت این مورد در آن است که نشان میدهد در وضعیت اضطرار امکان چابک تر کردن نظام اداری وجود دارد و بعضی از موانعی که در ایام عادی غیرقابل تغییر به نظر می رسند در عمل قابلیت بازبینی دارند. از نگاه تحلیلی کاهش زمان ترخیص چند اثر همزمان دارد. نخست این که موجودی کالا سریعتر وارد شبکه توزیع می شود و احتمال ایجاد کمبودهای مقطعی کمتر می شود. دوم این که هزینه تمام شده واردات تا حدی کنترل می شود و این مورد می تواند در پیشگیری از انتقال فشار هزینه به مصرف کننده موثر باشد. سوم این که پیام روانی مثبتی به بازار می فرستد. چونکه کنشگران اقتصادی و مصرف کنندگان نشانه ای از ادامه جریان تامین دریافت می کنند. در وضعیت جنگی این پیام روانی کم اهمیت نیست. بخشی از التهاب بازارها نه از کمبود واقعی بلکه از ترس کمبود ناشی می شود. بدین سبب هر اقدامی که سرعت دسترسی کالا به بازار را افزایش دهد در عمل به کاهش نااطمینانی هم کمک می نماید.
با این حال باید توجه داشت که کاهش زمان ترخیص اگر مقرر است به یک موفقیت پایدار تبدیل گردد نیازمند تثبیت رویه های جدید است. تجربه بحران بطور معمول نشان میدهد که برخی فرایندهای اداری را میتوان کوتاه تر و هوشمندتر کرد. اما بعد از عبور از شرایط اضطراری خطر برگشت به الگوهای قبلی هم وجود دارد. بدین سبب یکی از درس های مهم این نوبت آن است که دولت و نهادهای مرتبط باید مشخص کنند کدام بخش از این تسهیل گری موقت بوده و کدام بخش می تواند به قاعده دائمی تبدیل گردد. اگر این تجربه به اصلاح پایدار نظام گمرکی منجر شود اثر آن محدود به این بحران نخواهد ماند و می تواند در آینده هم رقابت پذیری تجارت ایران را بالا ببرد.
صادرات در وضعیت بحران و منطق دیپلماسی لجستیک
هر چند در چنین شرایطی افکار عمومی بیشتر متوجه واردات کالاهای اساسی و حفظ امنیت غذایی است اما ضلع دیگر ماجرا صادرات و ادامه دسترسی به بازارهای هدف است. در بحرانهای اقتصادی و امنیتی بطور معمول این خطر وجود دارد که تمرکز کامل بر واردات باعث غفلت از صادرات شود. در صورتیکه صادرات هم برای ادامه تولید داخلی و هم برای تامین منابع ارزی اهمیت اساسی دارد. بنابراین تأکید بر این که هیچ بازار صادراتی نباید از دست برود را میتوان بخشی از منطق کلان مدیریت بحران دانست. اگر واردات باید جریان زندگی روزمره را حفظ کند صادرات هم باید جریان درآمد و تولید را زنده نگه دارد.
حمایت از تولید و صادرات در وضعیت بحران فقط به مفهوم پرداخت مشوق نیست. در بسیاری موارد مهم ترین حمایت کاهش اصطکاک اداری و حفظ قابلیت دسترسی به مسیرهای حمل و نقل است. وقتی بخشی از نقشه تجاری کشور از جنوب به شمال و مرزهای زمینی منتقل می شود این تغییر بر صادرکنندگان هم اثر می گذارد. بعضی از آنها ناچار می شوند از مسیرهای تازه استفاده نمایند. برخی با هزینه های جدید رو به رو می شوند و برخی نیازمند هماهنگیهای مرزی و گمرکی متفاوت هستند. در چنین وضعی اگر دستگاههای مسئول نتوانند در سطح ملی و استانی موانع را سریع رفع کنند. بازارهای صادراتی بسادگی از دست می روند و برگشت به آنها بعدا دشوارتر خواهد بود.
از این زاویه سیاست تغییر کریدور فقط برای واردات معنا ندارد. این سیاست در عمل باید بگونه ای طراحی شود که همزمان از جریان صادرات هم پشتیبانی کند. هر چه مسیرهای زمینی و شمالی برای عبور کالا روانتر شوند صادرکنندگان هم بهتر می توانند خودرا با شرایط جدید تطبیق دهند. این همان جایی است که دیپلماسی لجستیک معنای گسترده تری پیدا می کند. یعنی تجارت خارجی در بحران فقط با تصمیم داخلی اداره نمی شود بلکه نیازمند تنظیم فعال روابط مرزی و ترانزیتی هم هست. این تجربه نشان داد که تجارت ایران برای حفظ پایداری خود ناگزیر از چندمسیره شدن است. نه فقط در واردات بلکه در صادرات و ترانزیت.
در جمع بندی میتوان گفت جنگ چهل روزه بیشتر از آن که صرفاً یک دوره فشار بر تجارت ایران باشد یک آزمون برای سنجش میزان انعطاف ساختار اقتصادی کشور بود. تصمیم به انتقال بخشی از کریدورهای وارداتی به بنادر شمالی و مرزهای زمینی. تشکیل کارگروههای ملی و استانی. کاهش زمان ترخیص کالاهای اساسی از هفده به نه روز. حذف بخشی از تشریفات گمرکی. و سعی برای حفظ بازارهای صادراتی همگی اجزای یک پاسخ چندلایه به بحران بودند. این پاسخ نشان داد که اقتصاد ایران در وضعیت فشار می تواند بسمت توزیع ریسک. چابک سازی فرآیندها و استفاده از ظرفیت های کمتر فعال شده حرکت نماید. با اهمیت تر از همه اینست که تجربه اخیر یک واقعیت را روشن کرد. امنیت غذایی و ثبات بازار فقط با تامین کالا ممکن نمی شود بلکه به کیفیت مسیرها. سرعت ترخیص. تنوع مبادی و توان هماهنگی نهادی هم وابسته است. اگر این درسها به سیاست های پایدار تبدیل شوند. بحران چهل روزه می تواند آغاز بازبینی مهمی در نقشه تجاری ایران باشد.
بطور خلاصه بخشی از التهاب بازارها نه از کمبود واقعی بلکه از ترس کمبود ناشی می شود. به این دلیل یکی از درسهای مهم این نوبت آنست که دولت و نهادهای مرتبط باید مشخص کنند کدام بخش از این تسهیل گری موقت بوده و کدام بخش می تواند به قاعده دائمی تبدیل گردد. برخی با هزینه های جدید روبه رو می شوند و برخی نیازمند هماهنگیهای مرزی و گمرکی متفاوت هستند.
این پست تاکسی مدرن را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب